Segredo: Novas formas do Civic 2012

Nona geração do sedã será lançada no Brasil em julho do próximo ano...

Em setembro, Autoesporte publicou os primeiros flagras da nona geração do Honda Civic, na versão hatch. De lá para cá, foi a vez de o modelo três volumes ganhar as ruas (com menos camuflagem) e confirmar o que havia sido adiantado: as mudanças serão discretas. O novo Civic vai evoluir, mas sem revolucionar, como fez da última vez. Na frente, manterá boa parte da identidade atual. Já a traseira promete dar o que falar... Com as imagens do sedã em mãos, foi possível refinar as projeções para algo muito próximo do resultado final. A grade, por exemplo, terá um pouco de City, mas com um filete cromado na parte superior. As lanternas também seguirão o conceito do irmão menor, embora com uma lente mais transparente (e com leds). As novas peças vão deixar de invadir a tampa do porta-malas. A placa continuará na tampa, com um friso cromado acima dela. A traseira mais alta servirá para ampliar o porta-malas, principal reclamação atual. Na frente, os faróis ficarão mais retilíneos e ganharão um vinco na área próxima à grade. O para-choque e a tomada de ar inferior terão novos desenhos. Por dentro, o painel seguirá dividido em dois andares: na parte de baixo o conta-giros terá grafismo mais tradicional, que lembra o do Accord. Já a porção superior ficará maior, para abrigar o computador de bordo, além do velocímetro e dos marcadores de combustível e temperatura do motor. A composição central do painel, onde estão os sistemas de som e ar-condicionado, passará a ser levemente voltada ao motorista, num estilo cockpit. O rádio traz comandos que parecem os do City, enquanto o volante vai lembrar muito o atual, com três raios. Na parte mecânica, a Honda não vai mexer em time que está ganhando. A plataforma UH2 é uma evolução da UH1 atual. E a suspensão traseira independente (double wishbone) será mantida. Conforme revelado em setembro, a Honda se esforça para nacionalizar a transmissão automática de cinco marchas, que continuará a ser usada na nova geração. O motor 1.8 16V i-VTEC de 140 cv também será mantido. Já a versão esportiva Si vai deixar de existir em nosso mercado, devido às baixas vendas. Portanto, quem quiser garantir um modelo atual, a hora é agora. Embora ainda não tenha sido flagrado no Brasil, o novo Civic tem produção confirmada para a fábrica de Sumaré (SP) a partir de julho de 2011, com vendas logo em seguida.

Fonte: Autoesporte - Daniel Messeder // Projeções: João Kleber Amaral // Fotos: Brenda Priddy Company

FORD TRANSIT...

Calma, calma, a imagem ao lado não se trata de um novo lançamento da “velha” Ford. É apenas uma demonstração de que não há limites ao bom gosto e esportividade de um projeto tuning bem executado e uma forma de lhe chamar a atenção para um veículo que está crescendo em vendas e aceitação no mercado de frotistas e transportadores. A Transit é um produto que alia preço atraente e um padrão diferenciado de segurança, conforto, tecnologia e oferta de equipamentos. Líder no mercado europeu, chegou ao Brasil recentemente e tem impulsionado o setor de comerciais leves urbanos, ajudado pela restrição à circulação de caminhões nas grandes cidades. Versátil, permite adaptações para diversos tipos de aplicação, que vão desde o transporte escolar e de mercadorias, até oficinas móveis.Com um custo-benefício muito interessante, surpreende em relação aos itens de segurança, sendo a única van disponível no mercado com cintos de segurança de três pontos em todos os assentos. Além disso, é confortável e macia, possui ar-condicionado, tração traseira, design robusto e harmonioso, câmbio de engates suaves e um motor com bom torque, facilitando a vida do motorista e tornando sua condução muito parecida com a de um automóvel. Ainda possui distribuição eletrônica de frenagem (EBD), controle eletrônico de estabilidade (ESP), sistema de frenagem em emergência, assistência de saída em rampas, trio elétrico, airbag para motorista, freios a disco com ABS, CD-player com entrada auxiliar, controle de som na barra de direção e, (ufa!!), diversos porta-objetos pela cabine. Sem falar que deve ser ótima para acampar e pescar e, se resolver “tuná-la” então, nem se fala.... Tá esperando o quê para comprar a sua???

CUIDADO COM AS CURVAS...

Não, não estou falando “delas”, mas sim das nossas estradas, que possuem curvas tão ou mais perigosas...

Em muitas de nossas rodovias, trafegar se tornou uma questão de sorte. Algumas possuem um índice de acidentes tão alto que ficam conhecidas pelos motoristas como “rodovias da morte”. Como se não bastasse, a imprudência de alguns condutores, problemas com a conservação e erros técnicos de projeto agravam ainda mais a questão tornando-se um dos fatores determinantes para a causa do alto índice de acidentes. Em regiões como a nossa, com trajetos sinuosos e cheios de curvas, as falhas de projeto se tornam mais perceptíveis, provocando a perda de aderência e projetando o veículo para o lado de fora da curva, com sérios riscos de acidentes. Veículos pesados, como caminhões e ônibus, por serem menos estáveis e possuírem o centro de gravidade mais alto, são os que mais sofrem com a questão, podendo tombar se o motoristanão tomar cuidado. Dados da CNT – Confederação Nacional do Transporte revelam que 23,7% dos trechos rodoviários brasileiros possuem curvas consideradas perigosas. A origem do problema está em alguns manuais que não preveem a possibilidade de tombamento lateral de ônibus e caminhões e em projetos mal executados, que além de não proporcionar a inclinação correta das curvas, ainda permite que a água da chuva corra por sobre a pista, causando aquaplanagem e aumentando consideravelmente a incidência de acidentes. A solução porém, não é tão difícil quanto parece. Basta que se faça um recapeamento dos locais mais críticos, elevando um pouco a parte de fora da curva, tornando-a levemente inclinada e aumentando a força centrípeta (força resultante que puxa o corpo para o centro da trajetória em um movimento curvilíneo ou circular), reduzindo a possibilidade do veículo perder a aderência, mesmo em altas velocidades.
Porém, como neste país os responsáveis estão sempre mais preocupados com os lucros do que com a segurança das pessoas, quando for viajar, tome muito cuidado com as curvas... da estrada!!!

SEGREDO - Volkswagen UP está confirmado para 2011

Novo urbaninho da Volkswagen chega em setembro de 2011, depois da exibição em Frankfurt.

A VW Volkswagen confirmou que a versão de produção do compacto Up! será lançada em 2011. A estreia do carro está marcada para o salão alemão de Frankfurt, que acontece em setembro. Os modelos da Volkswagen cogitados para perder o lugar para o Up! São o Lupo e o Fox. No Salão de Frankfurt de 2009 a Volkswagen exibiu uma versão elétrica do Up!. Cotado para ser a grande coqueluche das nações emergentes, o Volkswagen Up! deve ter 3,19 m de comprimento, 1,64 m de largura, 1,47 m de altura e 2,19 m de entreeixos. Mesmas medidas do conceito apresentado no ano passado. O mais interessante é o nome que a Volkswagen está usando para o carro: “Fusca do Século 21”.

Fonte: WEBMOTORS
Texto: Rodrigo Samy
Fotos: Divulgação

Quarentena Auto Esporte...

Á SOMBRA DO PASSADO...
Pode a nova Montana ser, ao mesmo tempo, a picape mais nova e a mais velha da categoria? Sim. Nas ruas, ela desperta atração como bom lançamento. Enquanto Dilma e Serra disputavam votos na urna, do lado de fora do colégio onde voto a Montana conquistou os eleitores. “Ficou bacana, hein? Olha como está imponente!”.
A frente alta e os faróis desproporcionalmente grandes do Agile caíram bem na picapinha, que ainda tem uma lateral robusta e uma traseira que foge do lugar comum, devido às lanternas pontiagudas na parte superior e ao formato “em descida” da parte final do carro. Não é só estilo. Essa queda melhorou um ponto crítico do modelo antigo, a visibilidade para trás.
A Montana se esforça para agradar. Nessa versão Sport como a nossa, que já vem completa de fábrica por R$ 44.040, basta destravar as portas que os faróis acendem para iluminar o caminho e um dos vidros abre um pouco para facilitar o fechamento da porta. Lá dentro, o espaço é bom (garantido pela cabine semi-estendida) e a montagem parece um nível acima dos primeiros Agile, embora ainda seja fácil encontrar rebarbas nos plásticos. O painel tem uma bonita iluminação esverdeada e a instrumentação é completa, com direito a computador de bordo e visor digital para o ar-condicionado.
Os bancos também são interessantes. Além do formato confortável, usam a tecnologia “embossed” no revestimento, com desenhos em relevo que deixam a peça com aparência moderna. De acordo com Jaime Ardila, presidente da GM na América do Sul, esses bancos chegam a custar R$ 300 a mais que os bancos de um Celta. Isso explica um pouco o que a GM fez com a Montana. Gastou em itens “visíveis”, mas economizou nos “sensíveis”. E aí chegamos à parte de ela ser a picape mais antiga da turma.
Explico: a Montana anterior era derivada do Corsa de segunda geração, de 2002. Já a nova Montana vem do Agile, que por sua vez deriva do primeiro Corsa brasileiro, de 1994. Ou seja, mesmo a velha Courier tem base mais nova, a do Fiesta de 1996. Resultado: a nova Montana tem posição de dirigir que lembra a do antigo Corsa, com a caixa de roda que invade a área dos pedais e o volante levemente deslocado para a esquerda. Saudades da antiga…
Apesar do tamanho avantajado, a Montana se vira bem com o motor 1.4, ao menos com a caçamba vazia. Na cidade, os 102 cv e 13,5 kgfm de torque dão conta do recado, e o desempenho é parecido com o do modelo anterior – melhor que Hoggar 1.4 e Strada 1.4. Mas nada que justifique aquele emblema “Sport” nas portas e as rodas aro 16 com pneus 195/55. Na estrada, o motor vai a 4.000 rpm a 120 km/h e o barulho dele (e do vento contra a carroceria) fazem você ter que aumentar o volume do rádio. Pelo menos a economia parece ponto forte: no computador de bordo, a média na cidade está em torno de 8,5 km/l com etanol. A conferir.
O pior da Montana, porém, é a suspensão. Sem o sub-chassi, ela parece “solta” na dianteira, apesar de macia. Ao passar por imperfeições, o carro balança todo, o que prejudica o conforto e, principalmente, a estabilidade quando se anda mais rápido. Em suma, não oferece a dinâmica da Saveiro ou da Hoggar, e também não transmite a robustez da Strada. Agora vamos ver como ela se comporta carregada.

Fonte: AUTOESPORTE - Daniel Messeder

PICAPE AGILE

Lançada em 2003, a Chevrolet Montana abandonava as origens do hatch Corsa para angariar novos consumidores. Com um design agressivo e soluções criativas, como o apoio para o pé para facilitar o acesso à caçamba, a picape conseguiu um sucesso maior do que sua antecessora, que adotava o nome Corsa. Sete anos depois, a receita se inverte: um novo carro chega para continuar o bom desempenho da Montana, cujo nome se consolidou no mercado. A Chevrolet chama-a de Nova Montana, mas poderia ser picape Agile.

Com preço partindo de R$ 31.990 na versão LS, a Nova Montana aposta, segundo a GM, na mesma receita usada pelo Agile: uma lista de itens de série recheada por um preço abaixo da concorrência. Com capacidade de carga de 758 Kg, a nova Montana lidera o segmento nesta categoria. Porém a picape é mais cara que sua antecessora, tanto no pacote simples quanto o que incorpora direção hidráulica (R$ 34.435), ar-condicionado (R$ 37.653) e vidros elétricos, travas elétricas, airbag e ABS (R$ 39.833). Acima da LS ficará a Sport (R$ 44.040), versão com acessórios estéticos, incluindo o decano adesivo “Sport” na porta, cuja estreia se deu no Astra em 2000.

Predador
Baseada no hatch argentino, a picape fabricada em São Caetano do Sul (SP) mistura elementos da Montana antiga com o Agile. Na dianteira, o desenho incomum do compacto foi mantido em sua essência, com a enorme grade do radiador cortada pelo filete do para-choque. Este, por sinal, ganhou novas proeminências nas laterais, diferenciando-se do compacto e dando um ar de “Predador”, segundo alguns jornalistas presentes no lançamento, fazendo referência ao alienígena dos cinemas. A mudança deixou a dianteira mais agressiva, mas mudou o primeiro ponto de impacto do para-choque, saindo da placa e indo para as laterais.

Soa como um detalhe pequeno, mas algumas unidades à disposição para avaliação já contavam com a peça descascando. Em um veículo de trabalho, ter um para-choque pouco resistente a impactos leves pode ser um defeito estético mal visto por frotistas – ainda mais em um carro que não permite a opção de para-choques pretos. A lateral mantém a porta do Agile somada a uma pequena vigia assimétrica. Os para-lamas traseiros receberam um forte vinco trapezoidal, formato que se repete no apoio para os pés, maior nesta Montana do que na outra.

Ao contrário do que ocorre na dianteira, o para-choque traseiro tem durabilidade acima da média, mérito de sua estrutura de aço. Mais caro do que uma peça feita com plástico injetado, o para-choque suporta melhor o peso de uma pessoa apoiada sobre ele em uma situação de carga e descarga. Essa tarefa, aliás, será mais fácil de ser conduzida na nova Montana, graças à tampa da caçamba mais baixa. A mudança também refletiu em uma discreta melhoria na visibilidade traseira.

Ponto H
Dentro da cabine, a Montana não esconde sua alma de Agile. Painel, consoles e bancos são iguais aos usados no hatch, com exceção apenas às maçanetas internas, alavanca de câmbio e contorno dos difusores de ar, agora pintados de cinza escuro. A diferenciação foi acertada, mas as rebarbas entre os componentes e plásticos de aparência inferior ainda permanecem.

O dono de Agile que se sentar na Montana, porém, notará uma leve mudança no ponto de vista. Culpa de um misterioso “Ponto H”, nome técnico usado por engenheiros para citar o local próximo da junção das pernas com o quadril. Na prática, um carro com o ponto H elevado deixa o motorista mais alto em relação ao veículo, com as pernas mais flexionadas.

A solução, somada ao teto mais alto, garante um espaço extra na cabine sem sacrificar o comprimento do carro. Porém não há milagre para extrair uma área maior atrás dos bancos, local geralmente reservado para as bagagens importantes, que não podem ser expostas às intempéries na caçamba. Neste aspecto a Nova Montana, assim como a Velha, se posiciona em um limbo chamado “Max Cab”. Sem ser cabine simples nem estendida, a Montana oferece 164 litros de espaço atrás dos bancos. O suficiente para a bagagem de uma pessoa disposta a repetir algumas roupas em suas férias.

Em contrapartida na caçamba vão 1.100 litros, segundo a GM. Esse valor é somente para a Nova Montana sem a capota marítima. Com ela, o volume é reduzido em 20 litros, além da perda de parte do conforto acústico na estrada. Explica-se: a proteção de lona solta-se da carroceria pelas laterais muito facilmente, fazendo barulho em velocidades acima dos 80 km/h. Neste caso, a escolha deve ser entre o conforto dos passageiros ou a proteger a bagagem.

Sem pressa
Equipada com o mesmo motor 1,4-litro de até 102 cv (com etanol) do Agile, a Nova Montana mostrou-se pacata com a caçamba vazia. Tinha fôlego para realizar ultrapassagens e encarar acelerações mais vigorosas, mas apenas após uma ou duas reduções de marcha. Com os 13,5 kgfm de torque chegando a 3.200 rpm, o propulsor demora para “acordar”, mesmo com as mudanças feitas pela engenharia, que encurtou a primeira marcha (melhorando arrancadas) e alongando a quinta marcha (otimizando o consumo rodoviário), em relação ao Agile.

A posição de dirigir do carro melhorou em comparação ao hatch, graças ao banco mais elevado, permitindo um maior afastamento do motorista em relação ao painel. Volante e alavanca de câmbio, contudo, continuam deslocados de seu centro. Não é algo que incomode em um curto passeio, mas motoristas que usarão o carro para o trabalho podem se queixar da ergonomia ruim herdada da plataforma do primeiro Corsa nacional.

A suspensão se posiciona entre o firme conjunto da VW Saveiro e a macia Fiat Strada. Em curvas de média velocidade a traseira mostrou disposição à flutuação, dando a impressão de que o eixo traseiro estava disposto a ultrapassar o dianteiro. Para um carro de trabalho, o sistema é suficiente para preservar a coluna dos ocupantes e a integridade da carga, mas pode incomodar quem comprar a nova Montana com o objetivo de manter a caçamba vazia.

Ousada discreta
Com visual renovado e diferente, a Nova Montana visa manter o sucesso discreto de sua antecessora: uma picape de volume, com força para firmar o pé na terceira posição entre as mais vendidas do seu segmento e fôlego para mirar na segunda posição, ocupada pela Saveiro.

A meta da Chevrolet é vender 3.500 unidades por mês do modelo, média acima da Montana atual. Durante a apresentação, executivos evitaram falar na liderança. Optaram pelo discurso moderado, indicando que objetivam aumentar as vendas da nova Montana gradualmente. Com apenas um motor e duas versões de acabamento, a nova picape tem força para se manter na mesma posição de sua antiga homônima. Mas, para galgar novos horizontes, será necessário mais do que apenas uma carinha bonita.

Motor Quatro cilindros em linha, transversal, 8 válvulas, 1389 cm³
Potência 102 cv (etanol) / 97 cv (gasolina) a 6.000 rpm
Torque 132 Nm / 13,5 kgfm (etanol) - 130 Nm / 13,2 kgfm (gasolina) a 3.200 rpm
Câmbio Manual, com cinco marchas
Tração Dianteira
Direção Por pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica
Rodas Dianteiras e traseiras em aro 15” de liga-leve
Pneus Dianteiros e traseiros 185/60 R15
Comprimento 4,51 m
Altura 1,58 m
Largura 1,70 m
Entre-eixos 2,67 m
Caçamba 785 l
Peso (em ordem de marcha) 1.152 kg
Tanque 54 l
Suspensão Dianteira independente, tipo McPherson; traseira eixo de torção
Freios Disco ventilado na dianteira e tambor na traseira
Preço R$ 31.990 na versão LS a R$ 44.040 na Sport

Volkswagen mostra Amarok cabine simples

A Volkswagen apresenta no Salão de veículos Comerciais de Hannover a nova picape Amarok com cabine simples e motor turbodiesel de 122 cavalos, de apenas um compressor Assim, estima-se que antes do fim do ano a picape produzida em Pacheco (Argentina) e vendida no Brasil, ampliará sua gama com opções mais acessíveis.
Hoje foram divulgadas as primeiras imagens oficiais da Amarok cabine simples que ficará abaixo da versão de cabine dupla disponível até agora. Sem alterar o comprimento total, a caçamba agora tem 2,2 metros com a exclusão dos bancos traseiros.
No conjunto mecânico, a novidade fica por conta do motor de compressor único que poderá equipar uma possível versão Bluemotion, com consumo de combustível reduzido e menor índice de emissões de poluentes.
Caso se confirme o lançamento dessa nova versão mais econômica, o consumo médio deverá baixar de 13,5 km/l para 14,4 km/l, conforme a fabricante. No caso da atual Amarok 2.0 TDi biturbo, de 163 cavalos, o consumo prometido é de 12,8 km/l.
É esperar para ver....

Fonte: AUTOESPORTE - Carlos Cristófalo, do Argentina Auto Blog

Novo HYUNDAI iX 35

Duas décadas atrás, a Hyundai era pouco conhecida no Brasil (e no mundo). A reviravolta aconteceu com a chegada de modelos como os utilitários esportivos Tucson e Santa Fé e o hatchback i30. O ix35 é outro bom exemplo desta nova safra sul-coreana. No Brasil, o ix35 não aposentará o Tucson – que já está sendo montado no país.
O design é um dos diferenciais do ix35. As linhas marcantes exalam modernidade e não só está em sintonia com os últimos lançamentos da Hyundai, como também devem nortear as tendências de estilo dos futuros modelos. O interior repete o arrojo observado por fora, os traços arrojados e a iluminação azulada dos mostradores dão um toque futurista à cabine
O modelo terá o propulsor 2.0, que entrega 166 CV e gera um torque máximo de 20,1 mkgf.
A configuração de entrada é equipada com um motor 2.0 a gasolina e têm câmbio mecânico de cinco marchas, tração dianteira (2WD) ar-condicionado, airbag duplo e freios com sistema antitravamento (ABS) com distribuição eletrônica de frenagem (EBD).
A versão superior agrega o câmbio automático de seis marchas, enquanto que o modelo batizado de ix35 “Completo” adiciona itens como partida do motor ao toque de um botão, piloto automático, ar-condicionado digital com duas zonas de regulagem e sensor de estacionamento.
O ix35 “Completo 4WD” é equipada com todos os itens da anterior, mais a tração nas quatro rodas. Por fim, a configuração chamada pela Hyundai de “Completíssimo” entrega teto panorâmico elétrico, airbag duplo frontal, lateral e do tipo cortina, controle de estabilidade (ESP), controle de tração (TCS), assistente de partida em aclives ou declives e câmera de ré, mas sem o sistema de tração 4x4.
As formas do ix35 (criadas pelo designer Thomas Bürkle no centro de design da Hyundai na Alemanha) são atraentes e esportivas – e certamente serão um grande apelo de vendas do modelo. Mas o melhor é que não só o estilo, como também a engenharia do projeto, foi toda desenvolvida na Europa. As primeiras impressões são das melhores: o motor 2.0 16 v, da nova família Theta II, responde suave e silenciosamente. Pode exigi-lo numa ultrapassagem, que ele mantém essa resposta refinada mesmo em altas rotações. Ao ver o design urbano do ix35, você pode imaginar que pouca gente irá para o mato com ele. Mas a verdade é que o modelo traz mais recursos off-road que o próprio Tucson. O sistema de tração 4WD é sob demanda, ou seja, normalmente envia o torque do motor para as rodas dianteiras, mas, caso essas patinem, transfere automaticamente parte da força para as de trás – como no CR-V. A diferença em relação ao modelo da Honda é que aqui podemos bloquear o diferencial central, dividindo a tração em 50% para cada eixo. Fora isso, ainda há controle de subida (não deixa o carro descer, enquanto você tira o pé do freio e acelera) e de descida (que mantém a velocidade baixa, por meio de pulsos nos freios ABS, em ladeiras enlameadas).

Fonte: Roberto Hanauer - Gambatto Multimarcas

Hyundai Sonata deve chegar em Outubro...

Em nova geração, o sedã volta ao Brasil para ficar abaixo do Azera e brigar com o Fusion...
Alguém na Hyundai deve ter nos ouvido: o Sonata 2011 é, de longe, muito mais atraente que o antecessor. Tudo bem, você pode dizer que o DNA de outros fabricantes está presente no novo design – há muito do VW Passat CC e do Mercedes-Benz CLS no teto em formato de arco. Sim, os projetistas do Sonata homenagearam a onda de cupês quatro portas, mas o visual fluido é mais do que simples aparência. Testes aerodinâmicos revelaram excelente coeficiente aerodinâmico, de 0,28. A versão SE que testamos tem rodas aro 18 e um escape duplo que libera mais 2 cv de potência que os modelos GLS e Limited. Falando em cavalos, o Sonata SE tem uma tropa de 203 deles abrigada no motor 2.4 com injeção direta. O torque também sobe em 0,3 kgfm para um total de 25,7 kgfm, e a suspensão usa molas mais rígidas e barras estabilizadoras maiores. Outra exclusividade do SE é a adição de borboletas para trocas manuais ao novo câmbio de seis marchas. Quem quiser uma opção V6 vai esperar sentado (ou optar pelo Azera). Para reduzir o peso do Sonata, a Hyundai vai oferecê-lo apenas com motores de quatro cilindros. É uma manobra responsável por cerca da metade dos 58,5 kg que o sedã emagreceu em relação ao anterior – o que também ajuda a economizar gasolina. Segundo a marca, o SE faz 9,3 km/l na cidade e 14,9 km/l na estrada. No Brasil, haverá também uma versão mais mansa com mesmo motor 2.0 16V de 166 cv do IX-35. Com chegada prevista para outubro, o Sonata terá como alvo o Ford Fusion 2.5, na faixa dos R$ 85 mil. Ao entrar no sedã, logo se percebe que o interior foi renovado para combinar com a carroceria mais esportiva. O plástico macio de qualidade mediana é o tema predominante, com detalhes prateados que conferem um visual moderno e tecnológico à cabine. A tela de 6,5 polegadas no console central exibe informações sobre sonorização, Bluetooth e navegação, mas, estranhamente, não mostra imagens da câmera de ré. Logo abaixo da tela, uma figura humana cromada serve para mudar o modo de ventilação. No entanto, a figura opera uma simples alternância de modos, em vez de dirigir o fluxo de ar para a região pressionada. Os bancos são confortáveis e razoavelmente firmes, revestidos com uma combinação de vinil e tecido texturizado (couro é opcional nos EUA, mas pode ser de série aqui). O ponto alto do visual é o cromado nos puxadores internos das portas, na alavanca do câmbio e nos contornos dos instrumentos. Mas provavelmente teríamos colocado o indicador de marcha no centro do conta-giros, em vez de no meio do velocímetro. A capacidade do porta-malas (465 litros) e o espaço para os passageiros chegam perto do topo do segmento. A área frontal é confortável e espaçosa. Atrás, há espaço tanto para as pernas quanto para os ombros, mas o teto angulado inevitavelmente limita o espaço para a cabeça dos mais altos. Na pista, o Sonata não desapontou: foi de 0 a 96 km/h (0 a 60 mph no método norte-americano) em 8,1 segundos e superou os 402 metros em 16,2 segundos, a 142,5 km/h. Na frenagem, precisou de apenas 37,5 metros para estancar, vindo a 96 km/h. Como esperado, o sedã também teve uma melhora enorme na dirigibilidade, com aceleração lateral de 0,82 g. No mundo real, a calibragem mais firme da suspensão (McPherson na frente, multilink atrás) pode ser notada devido às vibrações em superfícies mais ásperas. Ainda assim, a versão SE oferece um nível aceitável de conforto para um pacote que mira no desempenho. Suspeitamos que os modelos GLS e Limited serão bem mais macios. O peso da direção é bom, embora falte um pouco de sensibilidade ao volante. Os freios passam confiança, com excelente modulação.O motor 2.4 GDI empurra forte até em velocidades de estrada, uma impressão certamente auxiliada pelas borboletas do câmbio. Ainda que as mudanças sejam rápidas na maioria das situações, as trocas com aceleração total poderiam ser mais suaves. E as borboletas parecem de baixa qualidade, além de estarem fora de alcance das mãos quando apoiadas nos descansos de polegares. Um dos desafios enfrentados pelos engenheiros da Hyundai foi manter um nível aceitável de ruído interno ao mesmo tempo em que reduziam o peso do carro. Entre outras mudanças, um vidro mais grosso na janela do motorista e melhor vedação foram incorporados para barrar o barulho do vento. As melhorias deram resultado, e o carro é quieto por dentro. No geral, porém, o Sonata parece disposto a trocar um pouco de conforto por uma dinâmica mais apurada. Nesse primeiro teste nos Estados Unidos, o novo sedã executivo da Hyundai se apresentou com propriedade. No papel, o Sonata acumula tantas primeiras colocações na categoria que despacha a concorrência sem muito esforço. Por isso, não vemos a hora de colocá-lo ao lado do Fusion para ver no que dá. Fique ligado!

Fonte: AUTOESPORTE - Rory Jurnecka, da Motor Trend / New York Sindicate

Novo FIAT IDEA 2011...

O Fiat Idea 2011 atualizado está sendo lançado oficialmente. As maiores novidades são o novo design e também os novos motores 1.6 16v e 1.8 16v. O design foi desenvolvido no Brasil pelo Centro Estilo Fiat para América Latina, e agora dá ao modelo linhas mais parecidas com o restante da gama da Fiat no Brasil, inclusive com modelos ainda por vir, como o Bravo. A gama de motorização do modelo agora tem três motores, Fire 1.4, E.TorQ 1.6 16v e 1.8 16v. Os níveis de acabamento são quatro - Attractive, Essence, Sporting e Adventure. E os câmbios são dois - manual ou automatizado Dualogic. As lanternas traseiras são novas em vários sentidos, diferente do que geralmente é feito em atualizações de modelos no Brasil. Além do novo formato e também nova aparência, elas contam com iluminação por LEDs e guias de luz. É a primeira vez que um modelo fabricado no Brasil recebe lanternas desse tipo. Os LEDs respondem mais rapidamente ao acionamento e têm vida útil superior à das lâmpadas convencionais. A lateral do Novo Idea 2011 recebeu novos para-lamas dianteiros e frisos cromados. Os espelhos retrovisores externos são maiores, com área 40% maior. As versões Sporting (fotos) e Adventure ganharam detalhes exclusivos. Para a Sporting foi criado um conjunto de elementos estilísticos, resultando em um visual mais esportivo. Ele é composto por minissaias laterais, spoilers dianteiro e traseiro, aerofólio e rodas exclusivas, além dos faróis e lanternas com máscara negra. A Adventure possui para-choques e apliques das caixas de roda e das laterais específicos. No interior, os bancos ficaram mais envolventes, o revestimento pode ser em couro, e eles podem ter a companhia de um apoia braço central, além de ser possível adicionar uma mesinha atrás do banco do passageiro.
Com relação à tampa do porta-malas, todas as versões do Novo Idea 2011 agora tem fechadura elétrica. Por isso que o visual da tampa ficou mais limpo. As versões Attractive e Essence do novo Fiat Idea receberam quadro de instrumentos com iluminação branca. Para o Fiat Idea Sporting foi criado um quadro exclusivo, com iluminação branca e inscrição “Sporting”, que exibe velocímetro, conta-giros, marcadores graduais do nível de combustível e da temperatura da água, computadores de bordo A e B, hodômetro, relógio, rádio, calendário e indicação de temperatura externa. As versões Adventure também possuem um painel de instrumentos diferenciado, com serigrafia exclusiva. Ele traz as mesmas informações que o painel do Fiat Idea Sporting.
Pelo menos na versão Sporting – a minha preferida, um belo e atraente carro, sem dúvida. Resta saber agora como o mercado vai reagir...

Fonte: Noticias Automotivas

As 20 motocicletas mais vendidas no Brasil...

Vendas crescem 7,66% até julho. Honda ainda é líder e CG 150, o veículo mais vendido do Brasil.
Depois do péssimo resultado em 2009, o mercado de motos comemora o aumento nas vendas neste ano. De janeiro a julho foram emplacadas 979.113 unidades – 7,66% a mais do que no mesmo período do ano passado. O montante acumulado nos sete meses de 2010 confirma a previsão de crescimento feita pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). De acordo com a entidade, o setor de duas rodas deve fechar este ano com mais de 1,7 milhão de unidades emplacadas.

A participação de cada montadora no mercado continua inalterada. A Honda manteve-se na liderança com 77,51% das motos emplacadas até julho. A Yamaha manteve o segundo lugar com 11,51% de market share. A briga mesmo está pela terceira posição: Suzuki e Dafra detém 3,55% e 2,87% do mercado, respectivamente.

O ranking das motocicletas mais vendidas, com base nos dados do Denatran, reflete a liderança da japonesa Honda. A street CG 150 encabeça a lista com 225.917 unidades vendidas. Em segundo aparece a CG 125 (221.895) e, em terceiro, a trail Honda NXR 150 Bros Mix com 103.092 unidades. Outra Honda, a CUB Biz 125, ocupa a quarta posição com 102.995. Para quebrar a hegemonia, porém bem atrás, em quinto lugar aparece a Yamaha YBR 125 Factor com 66.328 unidades vendidas. Honda CB 300R, Honda Pop 100, Yamaha Fazer 250, Suzuki Yes EN 125 e Honda XRE 300 completam a lista das dez motos mais vendidas no Brasil.

Um raio-x de cada segmento do mercado revela algumas novidades. No segmento Maxtrail, a Yamaha XT 660R continua sendo a mais vendida (1.094 unidades até julho), porém a BMW G 650GS, montada em Manaus pela Dafra, já assumiu a segunda posição. O modelo, o primeiro da marca alemã montado fora da Europa, começou a ser vendido neste ano e já soma 576 unidades emplacadas até o final de julho. A BMW previa vender 1.000 G 650GS em 2010, mas já revê as projeções. Há grande procura pelo modelo e até fila de espera nas concessionárias.

Outra marca recém chegada ao mercado e que vem surpreendendo é a Kawasaki. Com diversos lançamentos em 2010 e apenas 34 pontos de venda, a “Kawa” já lidera o segmento Sport com a Ninja 250R. A “Ninjinha”, que tem motor de dois cilindros e 250cc, vendeu 2.655 unidades nos sete primeiros meses de 2010.

Outra moto da fábrica de Akashi faz bonito no segmento naked: a Z 750 ocupa a segunda posição com 1.058 unidades emplacadas. Perde apenas para a campeã absoluta Honda CB 600F Hornet (3.267), mas deixou para trás a novidade Yamaha XJ6N (928) lançada neste ano.

Ranking dos modelos de motocicletas mais vendidas de janeiro a julho de 2010

Marca/Modelo Total
1. Honda CG 150 Titan 225.917
2. Honda GC 125 221.895
3. Honda NXR 150 Bros 103.092
4. Honda Biz 125 102.995
5. Yamaha YBR 125 Factor 66.328
6. Honda CB 300R 44.920
7. Honda Pop 100 28.092
8. Yamaha YS 250 Fazer 18.113
9. Suzuki Yes EN 125 15.768
10. Honda XRE 300 15.156
11. Yamaha XTZ 125 10.679
12. Dafra Speed 150 10.570
13. Honda Lead 110 9.519
14. Suzuki AN 125 Burgman 8.575
15. Suzuki Intruder 125 6.074
16. Dafra Zig 100 4.939
17. Sundown Web 100 4.556
18. Yamaha Crypton T115 4.364
19. Dafra Kansas 150 4.257
20. Yamaha Neo AT115 4.206

Fonte: Yahoo Autos

Kia Picanto 2011

A linha 2011 do pequeno Kia Picanto começa a chegar às lojas com visual renovado e preços sem desconto. As mudanças estão principalmente na frente, agora com grade do para-choque mais larga com friso vernelho e faróis auxiliares de neblina redesenhados. Atrás, a diferença fica por conta apenas da falsa entrada de ar no para-choque (do tipo colmeia).

Com essas mudanças, o Picanto passa a ser vendido a partir de R$ 34.900 com motor 1.0 de 64 cavalos e câmbio manual e R$ 39.900 com caixa automática. Ambas as versões vêm com ar-condicionado, duplo air bag e conjunto elétrico de série e eram vendidas por 33.900 e 38.900, respectivamente, antes da chega da linha 2011.

Fonte: AUTOESPORTE AUTONEWS

PICAPE AGILE...

O amigo Everton já havia comentado comigo sobre o lançamento e agora o fotógrafo Filipe de Alcantara da CarSale UOL conseguiu fotografar, no interior do Estado de São Paulo, duas unidades de teste do novo utilitário Chevrolet que deverá estar chegando às Revendas de todo Brasil em setembro.Pelas imagens, é possível notar que a picape já tem pouco a esconder, pois está em fase final de testes. A camuflagem cobre apenas a parte inferior do para-choque dianteiro, a seção posterior da cabine - se estendendo para o para-lama traseiro e a traseira, incluindo a tampa da caçamba. O modelo nada mais é que uma junção do Agile e da Montana - obviamente, a frente do hatchback com a traseira da picape, incluindo os para-lamas traseiros salientes e o famoso apoio para pé Stepside, recurso copiado pela nova Volkswagen Saveiro, e pelo novato Peugeot Hoggar. As lanternas destoam do conjunto, pois são pequenas e estão posicionadas na vertical. Outro detalhe que chama a atenção é o ressalto no meio do teto, sob a antena. O Fotógrafo Alcantara não conseguir tirar fotos do interior, mas sabe-se que a cabine herdará as características do Agile, incluindo o espaço interno mais amplo, em comparação à atual Montana. O motor que equipará o novo integrante da gama Agile não poderia ser diferente: o mesmo quatro cilindros de 1.4 litro, de 97 cv, do hatch. Segundo Everton, a picape ficou muito bonita e moderna. É aguardar para ver e conferir.

Fonte: UOL CARSALE

Fiat Punto 2011

A FPT Powertrain Technologies inaugura oficialmente hoje, em Campo Largo (PR) sua fábrica de motores, com capacidade de produção de até 400 mil unidades por ano, prevista para 2014. É desta fábrica que saem os motores E.torQ, que equipam o Fiat Punto 2011, que chega às lojas a partir de R$ 39.290. De acordo com o diretor de engenharia da FPT, João Irineu Medeiros, o ponto de maior destaque desses motores é o torque em baixas rotações. No caso do 1.6 16V, 80% do torque está disponível a 1.500 rpm, força que sobe para 93% a 2.500 rpm. O torque máximo de 16,8 kgfm com álcool e 16,2 kgfm a gasolina aparece a 4.500 rpm. A potência é de 115 cv com gasolina e 117 cv com álcool, a 5.500 rpm.
O motor 1.8 16V foi desenvolvido a partir do 1.6 16V. Tem potência de 132 cv com álcool (130 cv com gasolina) e torque de 18,9 kgfm a 4.500 rpm (18,4 kgfm com álcool). Apesar do cabeçote de 16 válvulas, ambos têm comando de válvulas único, e não variável.
No entanto, o diretor industrial da FPT, Marcelo Reis, garante que os motores E.torQ são 4% mais leves que os similares de alumínio, mesmo utilizando bloco de ferro. Apesar do bloco, os novos motores têm avanços como cárter estrutural de alumínio e biela fraturada. O cárter estrutural traz benefícios como maior resistência e menor nível de ruído.
Além dos motores, o Punto ganhou quadro de instrumentos com iluminação branca, antena mais curta, nova padronagem de tecidos e novos desenhos de rodas e calotas. Inicialmente, não estava prevista a identificação E.torQ no exterior do veículo, mas a Fiat decidiu que irá adotar um emblema para identificar a nova linha, seguindo sugestão dos jornalistas presentes na conferência de imprensa.Com as novidades, a empresa espera acréscimo de 10% nas vendas do Punto, previstas para 36 mil unidades este ano.
Fonte: Revista Autoesporte Autonews - Hairton Ponciano Voz

FORD FIESTA

Quase um Focus em miniatura, o novo Ford Fiesta é soberano quando o assunto é modernidade. O novo design frontal, com linhas ousadas e fluidas, proporciona a impressão de movimento. É o Kinetic Design a serviço da beleza. A segurança já característica da Ford ganha ainda mais força com travas e alarmes de série, presentes em toda a linha Fiesta 2011. Outra funcionalidade muito importante, que passa a fazer parte da linha Fiesta 2011, é o aviso no painel para controle dos níveis de emissões, que informa caso esses níveis estejam fora dos padrões requeridos. A natureza agradece. O espaço interno é privilegiado e com acabamento superior, valorizando a qualidade. Conta ainda com painéis de portas revestidos em tecido de série, porta-objetos e duas opções de acabamento no painel central. A nova traseira do Ford Fiesta Sedan está ainda mais moderna. As novas lanternas com acabamento cromado trazem o estilo contemporâneo ao veículo e oferecem muito mais sofisticação. Seu novo para-choque confere robustez à traseira e possui refletores integrados proporcionando maior segurança. Os faróis, que sempre foram o destaque do Ford Fiesta, agora estão mais modernos e avançam nas laterais do veículo. Suas lentes de dupla parábola proporcionam mais visibilidade e ainda oferecem 50% mais luminosidade. E você tem duas opções de acabamento nos faróis: escurecido - para as versões Base e Fly - e cromados na versão Pulse, adequando-se aos mais diversos estilos.
O Novo Ford Fiesta Sedan conta com acessórios originais, que podem ser encontrados em toda a Rede de Distribuidores Ford e, ainda, proporcionam mais exclusividade e personalização ao seu veículo.

Cortesia: Antonio Gerhardt Filho – Foroeste Veículos

Novos Fiat 2011

Fiat apresenta linha 2011 de Palio e Punto
Modelos recebem novos detalhes visuais e mudanças de equipamentos...

A linha 2011 dos modelos Palio e Punto é apresentada oficialmente quase sem novidades. Uma delas fica por conta do console central, agora pintado de cinza. Outra é o novo jogo de calotas, além de novas siglas e, no caso das versões hatch e perua do Palio, novos tecidos nos bancos. Os preços foram mantidos. Assim, o Palio Attractive continua custando R$ 33.320, a Pali oWeekend Attractive 1.4, R$ 40.960 e o Punto Attractive, R$ 38.940. O que mudou também é que o Palio ELX 1.0, 2 e 4 portas ganha direção hidráulica de série – com um aumento de apenas 1% comparado ao modelo anterior. Para completar o pacote modesto de novidades a picape Strada Fire 1.4, cabines simples e estendida, ganham uma nova grade dianteira, agora pintada na cor do veículo, mas com sua parte central na cor prata acetinado.

Fonte: Autoesporte Autonews

CHEVROLET MALIBU ESTÁ CHEGANDO...

De olho em quem teve Opala, Monza e o antigo Vectra, a Chevrolet prepara a chegada do sedã topo de linha Malibu para a segunda quinzena de junho. A decisão da GM é estratégica, já que não conseguirá um preço competitivo como o do Ford Fusion (que vem do México, sem pagar os 35% Imposto de Importação). Serão apenas 200 unidades por mês, todas vendidas apenas em uma versão, a LTZ, por R$ 89.900.
Com preço único, o Malibu traz pacote de equipamentos fechado. Todas as unidades contam com bancos de couro, regulagem elétrica dos bancos dianteiros, ar-condicionado digital e CD player com entrada USB ligado a oito alto-falantes da marca Bose. O motor é o 2.4 Ecotec de 171 cv de potência e 22,1 kgfm de torque, acoplado a uma transmissão automática de seis velocidades com opção de trocas por borboletas posicionadas atrás do volante. Em movimento, impressiona o silêncio a bordo.
Entre os pontos positivos do sedã estão o espaço interior valorizado pelo entre eixos de 2,852 m e pela largura generosa. A suavidade de rodagem e boa estabilidade também se destacam. Esta última foi conseguida com ajuda da GM brasileira, que fez alguns ajustes na suspensão no modelo que será vendido no país. Com uma carga maior nos amortecedores e um acréscimo na altura livre do solo em 2,5 cm, o conforto é garantido mesmo com as grandes rodas aro 18. A GM oferecerá o Malibu com garantia de três anos. Sem dúvida, um belo concorrente para o Ford Fusion...

Fonte: Autoesporte Autonews

Classic x Logan

Juntar sedã e motor 1.0 é o mesmo que usar dois sabores que não combinam em uma receita indigesta. Apesar disso, algumas fabricantes insistem em usar essa fórmula difícil de engolir. Dois desses “sedãzinhos”, Classic e Logan, acabaram de mudar, esforçando-se para se tornarem mais apetitosos depois de uma mudança visual. E lá fomos nós para prová-los num comparativo em que o veterano da GM surpreendeu, mas não levou. A vitória apertada ficou com o Renault, que se aproveitou da idade do projeto do concorrente e fez a diferença pelo espaço interno maior, da melhor estabilidade, além de outros aspectos, como o preço um pouco mais em conta quando a escolha é por equipar o carro com ar-condicionado e direção hidráulica. Básicos, os dois custam praticamente o mesmo. O Classic sai por R$ 28.294 ante R$ 28.690 do Logan, preços que chegam a R$ 33.490 e R$ 32.690, respectivamente, se for incluído ar-condicionado e direção hidráulica. Portanto, completo, o Renault chega a ser R$ 800 mais em conta que o GM. De série, ambos contam apenas com o essencial, sem oferecem nenhum conforto. São itens como vidros verdes, calotas integrais, barras de proteção laterais, mas nada de equipamentos mais interessantes. Aliás, há casos de itens que poderiam ser de série, como o caso do protetor de cárter do Classic e do desembaçador do vidro traseiro do Logan. Mas toda a simplicidade da falta de equipamentos e da sobra de plástico não é o que mais incomoda nesses sedãs de sabor amargo. É no dia a dia, quando é preciso subir qualquer ladeira ou encher o porta-malas e pegar uma estrada é que vem à tona o lado mais indigesto dessa dupla. Nesse aspecto, o modelo da GM surpreendeu, mostrando um pouco mais de fôlego, incomodando menos os ouvidos e com uma ligeira vantagem em economia de combustível, importante nesse segmento de sedãs populares. O Classic chegou a fazer 10,9 km/l de álcool em trecho urbano, ante 10 km/l do rival. E se o Classic não é um exemplo de carro silencioso, pelo menos fica mais bem cotado que o Logan e seu motor 1.0 que gosta de berrar. E não tem como fazer o Renault não sair aos berros por aí, já que se o ponteiro do contagiros não ficar sempre acima dos 3.500 rpm o carro finge que não é com ele quando você pisa no acelerador. Agora já começa a ficar fácil de entender porque a receita de sedã com motor 1.0 é tão indigesta, não? Por causa do porta-malas saliente, os sedãs são mais pesados que os hatches populares. Com a falta de força do motor 1.0, tornam-se cansativos (e em alguns casos até perigosos) de dirigir no cotidiano. Haja força no acelerador e disposição para trocar de marcha o tempo todo, em busca da faixa que o motor responde melhor. Vamos aos números: o Logan pesa 1.025 kg e tem 77 cavalos (13,3 kg/cv) e o Classic 905 kg com seus 78 cv (11,6 kg/cv). Com melhor relação peso-potência e motor de 8 válvulas (responde melhor em baixa rotação), o Chevrolet se mostrou mais ágil nas retomadas. De 40 a 100 km/h, em, quarta, fez em 13,5 segundos, ante 14,8 segundos do Renault. Com motor cheio, na prova de aceleração de 0 a 100 km/h, o Logan dá o troco (14,9 segundos ante 15,9 segundos do rival), mas as ultrapassagens mais rápidas do Classic contam mais no dia a dia. Mesmo assim, o Logan saiu com a vitória por outros itens ligados ao desempenho, como na estabilidade. Além de ser mais largo (1,74 metro ante 1,61 m do Classic), o Renault vem com rodas de aro 14 montadas em pneus 185/70R bem mais largos que os minúsculos 165/70R 13 do Chevrolet. Pois é, o GM ainda vem com rodas de aro 13, algo que está caindo em desuso nos modelos disponíveis no mercado e prejudica o desempenho do carro nas curvas. Além disso, os freios do Logan se mostraram mais eficientes, transmitindo mais segurança e travando com menos facilidade. Mas apesar de ter melhorado em relação ao Clio, o câmbio do Logan ainda fica devendo uma trambulação um pouco melhor, o que ajuda a tornar os engates mais precisos. E como tem um projeto mais moderno, a posição de dirigir do Renault é mais agradável, com possibilidade de ter banco e volante com regulagem de altura, o que o Chevrolet não tem. Ponto para o Renault também pelo porta-malas maior (510 litros ante 390 litros do Classic).
Recém-reformados, ambos passaram a ficar com aspecto um pouco mais interessante aos olhos. O efeito da mudança é mais perceptível no caso do Classic, que estava há 15 anos sem novidades estéticas significativas. Agora ficou com jeito mais atual, embora ainda desatualizado, já que adotou o mesmo desenho do Sail que acabou de ser substituído por outro no mercado chinês. Mas o principal problema do Chevrolet é a falta de espaço interno. Cinco ocupantes ficam apertados e, por dentro, o carro não mudou nada desde meados dos anos 90, exceto por detalhes, como grafismo dos instrumentos e o aparelho de som. No caso do Logan, a reforma visual veio em boa hora, já que um dos pontos mais criticados do carro é exatamente o desenho conservador (de propósito, para reduzir custos das peças). Houve uma ligeira melhora, uma vez que o carro ficou igual ao europeu e um pouco menos sisudo. Além disso, houve o esforço da Renault de melhorar a ergonomia ao instalar os botões dos vidros dianteiros elétricos nas portas. O resultado é positivo levando em conta a posição anterior (no painel), mas deixa a sensação de improviso.

Fonte: AUTONEWS Notícias

Honda lança geração 2010 da CBR 600RR

Motocicleta apresenta novas cores e grafismos.Preço sugerido pela fabricante é de
R$ 47 mil.
A Honda lança neste mês a nova geração da motocicleta CBR 600RR. Com as mesmas configurações do modelo anterior, a moto importada do Japão chega com novas cores e grafismos. As opções são vermelho, preto, branco perolizado e grafismos que remetem às cores da HRC, divisão de competições da Honda.
O motor de 599 cm3, possui quatro cilindros em linha, duplo comando de válvulas, quatro tempos, 16 válvulas (quatro para cada cilindro), arrefecido a líquido. Alcança potência máxima de 120 cv a 13.500 rpm e torque de 6,73 kgf.m a 11.000 rpm.
O modelo possui injeção eletrônica, transmissão Low-Lash e amortecedor eletrônico. As rodas de alumínio são de três pontas, com aro de 17”. O tanque de combustível tem capacidade para 18 litros.
A CBR 600RR 2010 tem preço sugerido de R$47.000 mil, base para o Estado de São Paulo, e não inclui despesas com frete e seguro.

Fonte: G1 Autoesporte

Yamaha XVS 950 Midnight Star

No diversificado mercado brasileiro de motos custom, com modelos que vão de 150 a 2.300 cm³, a Yamaha XVS 950 Midnight Star, estradeira de quase 1000 cc é uma das grandes atrações da marca nipônica. O modelo, projetado para cativar um público mais jovem e com uma polpuda conta bancária veio substituir a Drag Star 650, carburada que não atendia à terceira fase do Promot. A Midnight Star impressiona pelo porte, visual moderno, conforto e tecnologia de ponta, além de um robusto motor de dois cilindros em "V". Com produção mensal de 400 unidades e preço inicial em torno de R$ 34.600,00, é a única custom comercializada pela Yamaha no Brasil. Seguindo a tradição, a marca adotou um propulsor V2 a 60 graus, porém com pistões forjados e com tratamento cerâmico nos cilindros, tecnologia já utilizada em modelos mais esportivos da marca. Com 942 cm³ de capacidade, o motor da XVS 950 conta com alimentação por injeção eletrônica e arrefecimento a ar. O propulsor gera 53,6 cv de potência a 6.000 rpm e torque de 7,83 kgfm a 3.000 rpm. Na prática, o V2 da Midnight Star oferece força desde as baixas rotações e trabalha de forma linear, entregando força e potência gradativamente, sem trancos ou sustos para o motociclista. Agora, se o piloto girar o acelerador com vontade, as respostas serão rápidas e precisas. Ao guidão da XVS 950, o piloto terá a nítida impressão que está no comando de uma custom de média cilindrada. Outro destaque é o câmbio de cinco velocidades, com engates precisos e suaves, que foi projetado para acentuar as características do propulsor. A quinta marcha da XVS 950 não é exatamente uma overdrive, porém foi projetada pela engenharia da Yamaha para oferecer mais conforto em uma velocidade de cruzeiro (120 km/h). Para transferir a potência do motor para a roda traseira, a Yamaha convocou uma velha conhecida dos proprietários de Harley-Davidson, a correia dentada reforçada com kevlar e fibra de carbono, que tem maior vida útil e menor manutenção se comparada à tradicional corrente.
CLÁSSICA CONTEMPORÂNEA
No primeiro contato com a Midnight Star fica clara a preocupação da marca dos três diapasões com o conforto e com a segurança, principalmente na estrada. As suspensões copiam bem as imperfeições do asfalto. Já os freios estão de acordo com sua proposta touring e respondem com eficiência quando acionados.
Seguindo o estilo "low and long" (baixa e longa), o desenho da Midnight Star pode ser definido como escola norte-americana, com traços requintados do design italiano. Um bom exemplo deste refinamento de formas é o tanque de combustível - aparentemente pequeno e compacto, que tem capacidade para 17 litros de combustível. A Midnight Star traz ainda piscas com capa transparente, rodas de liga-leve em tons prata e preto e cromados em várias partes da moto compõem o visual da nova estradeira da Yamaha. Já na saída de escape, uma única ponteira cromada saindo pela lateral direita da moto, que conta com catalisador. O painel sobre o tanque traz informações básicas: velocímetro e luzes espia. A pequena tela de LCD, com regulagem de brilho, oferece ao motociclista um hodômetro total, dois parciais, fuel trip e relógio. Detalhe: o ajuste da iluminação é operado por um interruptor no punho do lado esquerdo, permitindo que o piloto aumentar ou diminuir o brilho da exposição do LCD.
A ignição da XVS 950 fica logo a frente do guidão, sobre o corpo do farol que está pintado da cor da moto, em vez do miolo da chave estar na lateral da coluna de direção ou ao lado do motor, como em outros modelos custom. A Yamaha informa ainda que já estuda a fabricação de uma linha de acessórios para sua nova estrela. Comparações à parte, quem sai ganhando é o motociclista brasileiro que tem mais um bom produto para curtir uma viagem com todo conforto, segurança e no melhor estilo estradeiro.

Colaboração: ENZO MOTOS YAMAHA - São Miguel do Oeste (SC)
Fonte: UOL - Aldo Tizzani

Lançamento Chevrolet

Ele já foi visto com disfarce, sem disfarce, em grupo, sozinho e por todos os ângulos. Mas só agora a GM lança oficialmente o Classic com sua nova cara – nem tão nova assim. O sedã chega às lojas da marca esta semana a partir de R$ 28.294, com alterações basicamente externas. O interior permanece o mesmo, assim como a motorização 1.0 de 78/77 cv (álcool/gasolina). É verdade que se a primeira olhada sobre o novo Classic for rápida, as mudanças passam quase despercebidas. Mas uma observação atenta revela os detalhes que buscam modernizar o visual do sedã. Na dianteira, entram um novo desenho para o conjunto óptico, com formato triangular (similar ao do prisma), novo capô com vincos ressaltados, parachoque com novo formato, assim como entrada e ar dianteira com novo friso cromado.A traseira mantém a tônica, com novo conjunto de luzes (agora horizontal, invadindo a tampa do porta-malas), pára-choque com novo formato e curva da tampa mais ressaltada. A lateral permanece praticamente a mesma, com a curva dos pára-lamas mais angulosa, repetidores de setas e maçanetas, frisos de portas e retrovisores na cor da carroceria. O interior ganhou apenas nova manopla de câmbio (mesma do Prisma) e grafismos nos mostradores. Depois de 15 anos, esta foi a maior reforma que o 3º sedã mais vendido na história do Brasil já sofreu. E, já com o desenho novo, o Classic deverá assumir a segunda posição do ranking em breve, ultrapassando o Chevette ao alcançar mais de 1.065 milhões de unidades vendidas. Contando com essa preferência clara dos clientes, a GM não parece ter feito muito esforço para dar novo fôlego ao veterano. Na verdade, o novo Classic chega com visual criado graças ao maquinário do modelo Sail, que deixou de ser fabricado na China. Com a morte do sedã por lá, todo o equipamento veio para o Brasil, e foi aproveitado para dar ao Classic a sua nova cara. Enquanto isso, os consumidores chineses recebem um sedã de visual e plataforma totalmente novos. Pena que permaneceram no modelo os mesmos problemas que já incomodavam lá em 1995. O volante tem uma pegada desconfortável, e a posição de dirigir não é boa, em grande parte por culpa da caixa de roda que invade demais a área dos pedais. As imperfeições da pista são transmitidas em grande parte para a cabine, assim como o barulho do motor. E, apesar de responder bem, o propulsor VHCE tem dificuldades em levar o Classic nas subidas. Mesmo com apenas um ocupante, transpor uma ladeira a bordo do sedã é tarefa penosa. Alinhada com as nomenclaturas globais da GM, a Chevrolet passa a vender o Classic no Brasil apenas na versão LS. São cinco kits diferentes, com itens de série que incluem desembaçador do vidro traseiro, preparação de som e imobilizador eletrônico. A lista de opcionais traz ar condicionado, direção hidráulica, ar quente e protetor de cárter. O destaque vai para o novo rádio com sistema PRDS, que recebe notícias enviadas pela GM diretamente no visor. Mesmo com as tímidas mudanças, as expectativas da GM não poderiam ser melhores. A marca já projeta um crescimento de 20% nas vendas do modelo, cravando em 11 mil unidades negociadas no mês. Para dar conta da demanda, a montadora prepara sua fábrica em São José dos Campos (SP) que, em conjunto com a de São Caetano do Sul (SP), deverá suprir todo o mercado nacional.

Fonte: Autoesporte Autonews – Alberto Cataldi

Superesportivo Venom GT

Venom GT é baseado no Lotus Elise e traz três opções de motorização. Aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 2,4 segundos e chega a 421 km/h.A Hennessey, preparadora de carros dos Estados Unidos, revelou nesta segunda-feira (29) a versão final do Venom GT. O superesportivo, apresentado pela primeira vez em 2007, traz o chassis do Lotus Elise e sob o capô o motor V8 de 6,2 litros com 725 cv e 102,4 kgfm de torque. Haverá também outras duas versões ainda mais apimentadas: uma com 1.013 cv e 124,4 kgfm de torque e outra de 1.216 cv com 152 kgfm de torque. Com apenas 1.090 kg, essa máquina equipada com o menor motor acelera de 0 a 100 km/h em apenas 2,4 segundos e chega a velocidade máxima de 421 km/h. De acordo com Hennessey, a produção será limitada apenas a 10 unidades por ano e já existem quatro encomendas pelo modelo. O preço do Venom GT começa em US$ 600 mil, o equivalente a R$ 1,084 milhão (sem taxas de importação e impostos).

Fonte: G1 - Carros

NOVO VERSÃO DO TOYOTA COROLLA

A Toyota acaba de apresentar o Corolla 2.0 para a imprensa. O carro começa a chegar às lojas com preços que partem de R$ 75.830, que corresponde à versão XEi com câmbio automático. A nova motorização também vai estar disponível na nova versão topo de linha Altis, que sairá por R$ 89.160 e vai substituir a SE-G, que deixa de existir. As unidades que chegarão às lojas já fazem parte da linha 2011, que continuará incluíndo as versões equipadas com motor 1.8: GLi (R$ 69.670 automático e R$ 65.660 manual) e XLi (R$ 65.920 automático e R$ 61.890 manual). Mas o 1.6 deixará de ser oferecido.
O motor 2.0 do Corolla é completamente novo e conta com 153 cavalos e 20,7 kgfm de torque a 4.800 rpm com apenas álcool no tanque, e 142 cv e 19,8 kgfm a 4.00 rpm com gasolina. Desevolvido especialmente para o mercado brasileiro, o novo 2.0 tem taxa de compressão de 12:1 e uma série de outros detalhes que contribuem com sua eficiência, como o variador de fase do comando de válvulas também no escape e balancins roletados. Em conjunto com o novo motor, a marca japonesa passa a oferecer o câmbio automático de quatro marchas com trocas seqüenciais e hastes atrás do volante.
As modificações da versão XEi equipada com o novo motor 2.0 são sentidas ao volante. A melhora no desempenho, por exemplo, pode ser sentida a cada arrancada . A forte saída dos 20,8 kgfm de torque empolgam e a troca de marcha seqüencial, com direito a borboleta no volante são um convite a conhecer todo o desempenho do Corolla. Pena que a nova transmissão chegou tarde e mais uma velocidade (são apenas 4) seria interessante para o uso em rodovias. E não se confunda, a letra S ao lado da manopla não significa Sport, e sim, seqüencial. Segundo dados do Instituto Mauá de Tecnologia, o carro chega aos 100 km/h em 11,6 segundos e o consumo fica em 6,17 km/l com álcool e 8,22 km/l com gasolina, enquanto na estrada os números sobem para 10,17 km/l e 12,84 km/l, respectivamente.
Apesar de nova, a transmissão tem apenas quatro velocidades. Assim, o giro do motor cai muito entre as mudanças. Pelo menos, o modo manual é manual mesmo. O motor corta, mas a marcha atual é mantida até que você faça a mudança. No 2.0, as relações das marchas é mais curta e o diferencial mais longo que no 1.8. No fim das contas, eles se equivalem: 2.900 rpm a 120 km/h em Drive, o que representa um patamar de rotação que economiza combustível e mantém o nível de ruído dentro do que é considerado confortável. Pena que os degraus entre uma marcha e outra ainda estão com uma diferença cima do ideal para trocas mais suaves. A suspensão também está mais firme, o que ajuda na hora de guiar em ruas esburacadas. As trepidações chegam com bem menos intensidade a carroceria do sedã.
No caso da nova versão Altis, entre os itens de série estão incluídos sensores que ajudam nas manobras de estacionamento, faróis com lâmpadas de xenônio, banco do motorista com regulagem elétrica, apliques de madeira no console central e nas laterais das portas entre outros itens. Entre os sedãs concorrentes, apenas Citroën C4 Pallas, Peugeot 307 Sedan, Ford Focus Sedan e Nissan Sentra, contam com motor 2.0, de 16 válvulas, bicombustível.

Autoesporte - Ricardo Tadeu
FOTO: IVAN CARNEIRO

Fiat terá que fazer recall do Stilo

Depois de uma série de investigações e um longo processo na justiça, a Fiat vai ser obrigada a fazer o recall imediato do Stilo. Um defeito no cubo das rodas de modelos fabricados entre 2004 e 2008 causou cerca de 30 acidentes. Além do recall, a marca italiana será multada em R$ 3 milhões por não ter solucionado o problema, em decisão tomada pelo Ministério da Justiça com base em laudo do Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor (DPDC).
O recall, de acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), deve incluir todos os modelos do Stilo fabricados depois de abril de 2004. Nesse caso, a Fiat terá que trocar os cubos das rodas traseiras por outros de aço forjado.
Em comunicado, a montadora classificou a decisão judicial como "inusitada" e afirmou que cumprirá a determinação, apesar de discordar "totalmente" da decisão do DPDC. Ainda segundo a marca, "os modelos Fiat Stilo não apresentam qualquer inconveniente nem risco ao consumidor, conforme sustenta laudo técnico elaborado por sua área de engenharia, confirmado pelo Inmetro e outras instituições técnicas".
Embora ainda não tenha sido divulgado um plano de atendimento aos donos do Stilo, o ministério da justiça recomenda que os proprietários entrem em contato o mais rapidamente possível com a montadora ou com um órgão de defesa do consumidor. O telefone de serviço de atendimento ao cliente Fiat é 0800 707 1000.
Vítima
“Agora estou tranquila por poder evitar que isso aconteça com outras pessoas”, declara Carla Barbosa, que abriu o processo original no DPDC. Ela sofreu um acidente com sua família em 11 de fevereiro de 2008, em Sobradinho (DF). “Sempre acreditei na justiça e sabia que isso seria esclarecido. Finalmente, hoje, isso aconteceu”, desabafa.
Carla foi responsável por reunir os casos de outras vítimas de acidentes similares envolvendo a roda do Stilo, relacionando-os para dar embasamento ao processo que o Tribunal de Justiça instaurou contra a Fiat, em 28 de junho de 2008.
Segundo Carla, a situação tornou-se mais difícil nos últimos oito meses, quando um processo aberto pela montadora italiana a impediu de falar a respeito do caso. “Mandaram eu calar a boca. Disseram que o acidente não era por falha da roda, mas por falta de controle meu”, afirma a guia turística. Agora ela se diz tranquila por poder relatar o que aconteceu com ela e, assim, cumprir seu “papel de cidadã”, alertando outros consumidores.
“A Fiat sabia que eu não ganharia nada com o recall. Eu sempre disse que, levando o caso à diante, o que eu ganharia seria a cidadania. E é justamente isso que eu consegui”, afirma Carla. Ela também move um processo contra a Fiat pelo seu acidente. Com a decisão da justiça de multar a Fiat e instaurar o recall, Carla deixa de ser identificada como ré e volta a ser requerente no caso. Ainda não há um prazo para o julgamento deste processo e de outros, movidos por outras vítimas. Pelo menos uma morte foi registrada envolvendo um acidente com a roda do Stilo, que vitimou Laís Amélia Gomes da Silva, de 18 anos, em setembro de 2007.

Fonte: Autoesporte Autonews - Alberto Cataldi

Saveiro Cross...

Olhe para a frente dessa Saveiro e você se lembrará não do Gol, mas do CrossFox. Isso mesmo, o hatch que não tem versão picape, mas que compartilha de uma dianteira idêntica a da nova Saveiro Cross. Trata-se da nova aposta da Volkswagen para encarar a Fiat Strada Adventure, com um forte apelo naquilo que conhecemos como “modelo aventureiro”. O modelo começa ser vendido neste mês, a partir de R$ 41.840.
A dianteira é idêntica a do CrossFox. O desenho do para-choque é conhecido como sorriso invertido, e dá um aspecto de bravo ao carro. A novidade em relação ao hatch é o nome da nova versão, bastante destacado na dianteira, e a grade na cor preta. Ainda há molduras nos para-lamas e sob a porta, como no CrossFox, e um novo friso, mais largo. Na traseira, apenas a continuação da saia esportiva e, novamente, a inscrição Saveiro Cross. Farol e lanternas trazem máscara na cor cinza. Há novas rodas de aro 15”, equipadas com pneus Pirelli Scorpion ATR de uso misto 205/60. Neles, os dados da marca vão escritos na cor branca, o que dificilmente se nota de longe. Por fim, há um discreto santantônio sobre a caçamba, que vem coberta por uma capota marítima de série. Por dentro, o mesmo volante do Passat CC (opcional) impõe luxo para a picape, enquanto os bancos com acabamento diferenciado e o nome da versão chamam a atenção. Na estrada, ela se sai muito bem com os 104 cv (álcool) do motor 1.6 VHT, o único disponível na Saveiro Cross, que também só é vendida na versão cabine estendida. Segunda e terceira marchas são bastante longas e garantem um bom desempenho da picape, enquanto a quinta velocidade dá conta de manter o nível de ruído e de consumo bastante aceitáveis. O computador de bordo registrou a média de 10 km/l em trajeto rodoviário. Para se ter uma idéia, o carro roda a 100 km/h a 2.500 rpm.
Com os vidros fechados, o ruído é muito baixo, parecido com o de um sedã. O máximo que pode incomodar são as trepidações da capota marítima, de série nesta versão. A dirigibilidade fica ainda mais gostosa com o pedal de embreagem de posição baixa e os encaixes precisos do câmbio. A suspensão, semelhante a da versão Tropper, garante conforto e robustez à Saveiro Cross e uma altura boa em relação ao solo. A picape encara melhor as adversidades na terra do que o CrossFox. No perímetro urbano, é como guiar um carro hatch, o que deve conquistar muitos compradores para a picape. Ela ainda se destaca pelo caminho, mérito da cor escolhida para o lançamento: laranja atacama, a mesma do CrossFox.
Com forte apelo visual, a Saveiro Cross tende a ganhar o mesmo público já conquistado por carros como CrossFox, EcoSport e toda a família Adventure da Fiat. Caso queira ar-condicionado, o preço fica em R$ 44.684. Com ABS, duplo airbag, rádio e volante multifuncional, ela fica em R$ 47.930, abaixo dos R$ 50.071 da Strada Adventure. Mas como quase todos os “pseudos-aventureiros” disponíveis no mercado, nem pense em jogar o modelo em uma grande valeta ou em uma lamaçal, o final da história não será agradável. O negócio dela é mesmo desfilar na selva de pedra.

Fonte: Ricardo Tadeu – AUTOESPORTE News

Nova Yamaha XJ6 chega ao mercado

O dito popular “o ano, no Brasil, só começa depois do Carnaval” não vale para a Yamaha. Em 2010, a fábrica japonesa antecipou-se a concorrência e apresentou quatro lançamentos neste início de fevereiro, antes mesmo da folia.
A XJ6 foi apresentada no Intermot 2008, o Salão de Motos de Colônia, com a proposta de ser uma moto de quatro cilindros em linha fácil de pilotar. Surgiu como uma opção mais amigável e menos esportiva que a FZ6N, que foi aposentada na Europa e agora também no Brasil. Longe de ser uma 600 cc de quatro cilindros com temperamento “apimentado”, a nova XJ6 tem como lemas facilidade de condução e conforto. Além disso, a linha XJ6 tem um design mais atual que a extinta FZ6. Apenas o farol assimétrico e o painel lembram sua antecessora. O restante tem linhas bastante angulosas e uma ponteira de escapamento “escondida” sob a moto que, além da função estética, contribui para a centralização de massas e reforça sua proposta de ser uma moto amigável. O novo modelo Yamaha tem uma proposta mais urbana e pacata que sua antecessora. Tem no preço mais em conta seu grande trunfo para encarar a acirrada concorrência. A XJ6N, versão “pelada”, vai custar R$ 27.500 – a extinta FZ6N estava tabelada em R$ 30 mil. Suas concorrentes diretas, como a Suzuki Bandit 650N e a Honda CB 600F Hornet custam acima de R$ 30 mil. Para ter esse preço mais competitivo, a XJ6 aposta em especificações um pouco mais espartanas que a extinta FZ6N. O novo modelo tem quadro tubular em aço bastante compacto, e traz o motor como parte integrante (tipo diamante). As suspensões também são convencionais: garfo telescópico na dianteira; e balança monoamortecida na traseira. Ambas, têm 130 mm de curso. No conjunto de freios, a XJ6 conta com dois discos de 298 mm de diâmetro com pinças de dois pistões na frente; e um disco simples de 245 mm com pinça única atrás. As rodas feitas em liga leve são de 17 polegadas e trazem pneus radiais sem câmara Metzeler Roadtec Z6 Interact nas medidas 120/70 ZR 17, na dianteira, e 160/60 ZR 17, na traseira. Externamente, o motor é o mesmo da FZ6N: quatro cilindros em linha, 600 cm³, comando duplo no cabeçote (DOHC) e refrigeração líquida. Porém internamente foi totalmente retrabalhado. Apesar dos cilindros terem o mesmo diâmetro e curso (65.5 x 44.5 mm), o cabeçote, virabrequim, os dutos de admissão e todo o fluxo de gases foram projetados especificamente para a nova XJ6. O objetivo dos projetistas foi ampliar a curva de torque em baixas e médias rotações e também proporcionar uma entrega de potência mais amigável. Tudo para que a XJ6 agradasse os motociclistas menos experientes, que têm na XJ6 sua primeira grande moto. “Seu primeiro grande sonho”, nas palavras da Yamaha. Os números de desempenho - potência máxima de 77,5 cv a 10.000 rpm e torque máximo de 6,1 kgf.m já nas 8.500 rpm – evidenciam sua proposta de oferecer uma condução fácil e divertida, tanto para pilotos novatos como os mais experientes.
No quesito conforto, a XJ6 traz um banco a apenas 785 mm do solo e um guidão plano e ajustável em duas posições. O painel de instrumentos é exatamente o mesmo da FZ6 – uma tela de cristal líquido que traz velocímetro digital, relógio, marcador de combustível e hodômetros, e um conta-giros de leitura analógica com luzes de advertência. A naked estará disponível nas cores branca e preta.
A versão XJ6F traz a carenagem integral, essencial para quem busca uma moto para viajar. Equipada com tanque de 17,3 litros (mesma capacidade da XJ6) deve oferecer também boa autonomia. Além disso, a XJ6F, que deve chegar às concessionárias em março somente na cor preta, terá cavalete central de série, item bastante útil para se lubrificar e regular a corrente de transmissão final. No restante, a versão F tem as mesmas especificações do modelo naked, mas vai custar mais caro: R$ 30,50 mil.

Fonte: WebMotors

NOVIDADES...

Vazam imagens na internet do novo Kia Sportage

Versão 2011 será apresentada no Salão de Genebra, em março.
Novo utilitário é aguardado no Brasil até o final deste ano.
A versão 2011 do utilitário irá compartilhar a mecânica e plataforma do novo Hyundai ix35, o substituto do Tucson.A novidade será apresentada em março, no Salão de Genebra, e o desembarque no Brasil já foi confirmado. Segundo a Kia, o modelo será apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro, e deve chegar ainda em 2010.

FILTRO DE AR DO MOTOR

Pouco lembrado, quase sempre esquecido e abandonado, por estar “escondido”, os filtros de ar dos motores raramente são trocados ou revisados pelos motoristas e proprietários dos veículos. Não sabem vocês que o filtro sujo ou saturado provoca a perda de potência e o aumento no consumo de combustível, obrigando o motor a fazer um esforço maior para o ar entrar nas câmaras de combustão. Portanto, além de aumentar a vida útil de seu carro, a correta manutenção e a troca do filtro ajuda você a economizar combustível e, de quebra, ainda protege o meio ambiente.

Os perigos da falta de revisão
Casos de motores com desgaste acentuado em anéis e bronzinas com poucos quilômetros ou horas de utilização não são tão raros. Geralmente desconfia-se de erros de retífica, montagem ou até da qualidade das peças. Mas, na maioria das vezes, o problema é causado por um componente que está distante do problema: o filtro de ar. É o filtro de ar que deixa o motor livre das impurezas que estão no ar. O problema é que a grande parte dessas impurezas é altamente abrasiva, como a areia e a poeira. Então, se o filtro não faz seu trabalho direito, esses abrasivos vão para dentro do motor com o combustível e se misturam ao óleo. Com o sobe e desce do pistão, os abrasivos trabalham como uma lixa, desgastando os anéis, pistões, cilindros e bronzinas. Esse problema fica ainda pior se a troca do óleo e filtro de óleo (que consegue retirar parte dessas partículas) não é feita dentro do intervalo recomendado. Se o motor trabalha em locais onde o ar é muito poluído, os abrasivos podem acabar com ele em pouco tempo. Os locais mais problemáticos são as fábricas (empilhadeiras e geradores), plantações (tratores e colheitadeiras), terraplanagem e mineração (equipamentos e caminhões). Mas não se engane, a poeira vinda do desgaste do asfalto também é altamente abrasiva.

Conseqüências...
Pode-se identificar facilmente um motor danificado pela entrada de abrasivos. Vamos começar pelo óleo. Muitas vezes, chegamos a ver as partículas de abrasivo em suspensão ou depositadas no fundo do cárter. No conjunto pistão-anéis, vamos notar um grande desgaste na primeira canaleta do pistão e um aspecto polido ao longo da saia. O pino do pistão também pode apresentar sinais de desgaste no encaixe com a biela. Os cilindros danificados por abrasivos geralmente não apresentam mais as marcas de brunimento. O que nota-se é um aspecto polido ou riscos verticais ao longo do cilindro. Um grande desgaste na região de reversão do primeiro anel também pode ser verificado. Nas bronzinas, vemos que aquela camada prateada (chamada de antifricção) está toda riscada, deixando aparecer a camada de baixo, geralmente amarelada ou avermelhada.

Prevenção...
Com alguns poucos cuidados, é fácil resolver o problema. É preciso fazer a manutenção dos filtros e a troca de óleo sempre dentro do intervalo recomendado pelo fabricante do equipamento para cada condição de uso. Nessas manutenções, também aproveite para inspecionar todo o sistema. Você pode ter trocado o filtro mas não viu que existe um furo ou uma abraçadeira solta no duto que leva o ar para o motor. Não adiantou nada! Se o motor vai trabalhar num local muito poluído por abrasivos, evite usar filtros de ar em banho de óleo. Os filtros secos (papel) são muito mais eficientes. Nunca tente reaproveitar o filtro, lavando, limpando com ar, etc. Não funciona (a partícula dificilmente sai do papel) e você vai ficar com a falsa impressão que o motor está protegido. Também tome cuidado na escolha do filtro. Tenha certeza que está comprando o filtro certo para o seu veículo e não acredite naquela velha conversa de que “esse também serve lá”. Uma diferença de menos de 1 milímetro pode criar uma entrada de ar falsa para os abrasivos irem direto para o motor. E, por último, sempre compre filtros de fabricantes que garantem a qualidade dos seus produtos. Não vale a pena arriscar um motor por tão pouco. Tomando esses cuidados na hora da manutenção ou da revisão, você garante que o motor vai durar muitos e muitos quilômetros, mesmo que esteja trabalhando no deserto do Saara! Para carros com uso normal, que andam em vias asfaltadas a maior parte do tempo, o filtro de ar deve ser verificado preventivamente a cada dois meses. Quando estiver muito sujo ou danificado, deve ser trocado. Apesar de muito comum, a limpeza do filtro com jatos de ar é totalmente inútil. O compressor geralmente solta resíduos de água e óleo (que se acumulam no tanque e na linha de ar) e acaba danificando o papel do filtro. Ou seja, além de não limpar nada, acaba encurtando ainda mais a vida útil do componente.

Então não esqueça...
Assim que tiver um tempinho, quando for abastecer ou estiver na oficina, peça para verificar o filtro de ar de seu veículo e, caso seja necessário a sua substituição, peça para gravarem com uma caneta, no próprio filtro, a data e a quilometragem em que isto ocorreu, facilitando desta forma, o acompanhamento e a correta manutenção deste componente vital para o perfeito funcionamento, economia e a máxima potência de seu veículo.

Fonte: Zetec Club