Yamaha XVS 950 Midnight Star

No diversificado mercado brasileiro de motos custom, com modelos que vão de 150 a 2.300 cm³, a Yamaha XVS 950 Midnight Star, estradeira de quase 1000 cc é uma das grandes atrações da marca nipônica. O modelo, projetado para cativar um público mais jovem e com uma polpuda conta bancária veio substituir a Drag Star 650, carburada que não atendia à terceira fase do Promot. A Midnight Star impressiona pelo porte, visual moderno, conforto e tecnologia de ponta, além de um robusto motor de dois cilindros em "V". Com produção mensal de 400 unidades e preço inicial em torno de R$ 34.600,00, é a única custom comercializada pela Yamaha no Brasil. Seguindo a tradição, a marca adotou um propulsor V2 a 60 graus, porém com pistões forjados e com tratamento cerâmico nos cilindros, tecnologia já utilizada em modelos mais esportivos da marca. Com 942 cm³ de capacidade, o motor da XVS 950 conta com alimentação por injeção eletrônica e arrefecimento a ar. O propulsor gera 53,6 cv de potência a 6.000 rpm e torque de 7,83 kgfm a 3.000 rpm. Na prática, o V2 da Midnight Star oferece força desde as baixas rotações e trabalha de forma linear, entregando força e potência gradativamente, sem trancos ou sustos para o motociclista. Agora, se o piloto girar o acelerador com vontade, as respostas serão rápidas e precisas. Ao guidão da XVS 950, o piloto terá a nítida impressão que está no comando de uma custom de média cilindrada. Outro destaque é o câmbio de cinco velocidades, com engates precisos e suaves, que foi projetado para acentuar as características do propulsor. A quinta marcha da XVS 950 não é exatamente uma overdrive, porém foi projetada pela engenharia da Yamaha para oferecer mais conforto em uma velocidade de cruzeiro (120 km/h). Para transferir a potência do motor para a roda traseira, a Yamaha convocou uma velha conhecida dos proprietários de Harley-Davidson, a correia dentada reforçada com kevlar e fibra de carbono, que tem maior vida útil e menor manutenção se comparada à tradicional corrente.
CLÁSSICA CONTEMPORÂNEA
No primeiro contato com a Midnight Star fica clara a preocupação da marca dos três diapasões com o conforto e com a segurança, principalmente na estrada. As suspensões copiam bem as imperfeições do asfalto. Já os freios estão de acordo com sua proposta touring e respondem com eficiência quando acionados.
Seguindo o estilo "low and long" (baixa e longa), o desenho da Midnight Star pode ser definido como escola norte-americana, com traços requintados do design italiano. Um bom exemplo deste refinamento de formas é o tanque de combustível - aparentemente pequeno e compacto, que tem capacidade para 17 litros de combustível. A Midnight Star traz ainda piscas com capa transparente, rodas de liga-leve em tons prata e preto e cromados em várias partes da moto compõem o visual da nova estradeira da Yamaha. Já na saída de escape, uma única ponteira cromada saindo pela lateral direita da moto, que conta com catalisador. O painel sobre o tanque traz informações básicas: velocímetro e luzes espia. A pequena tela de LCD, com regulagem de brilho, oferece ao motociclista um hodômetro total, dois parciais, fuel trip e relógio. Detalhe: o ajuste da iluminação é operado por um interruptor no punho do lado esquerdo, permitindo que o piloto aumentar ou diminuir o brilho da exposição do LCD.
A ignição da XVS 950 fica logo a frente do guidão, sobre o corpo do farol que está pintado da cor da moto, em vez do miolo da chave estar na lateral da coluna de direção ou ao lado do motor, como em outros modelos custom. A Yamaha informa ainda que já estuda a fabricação de uma linha de acessórios para sua nova estrela. Comparações à parte, quem sai ganhando é o motociclista brasileiro que tem mais um bom produto para curtir uma viagem com todo conforto, segurança e no melhor estilo estradeiro.

Colaboração: ENZO MOTOS YAMAHA - São Miguel do Oeste (SC)
Fonte: UOL - Aldo Tizzani

Lançamento Chevrolet

Ele já foi visto com disfarce, sem disfarce, em grupo, sozinho e por todos os ângulos. Mas só agora a GM lança oficialmente o Classic com sua nova cara – nem tão nova assim. O sedã chega às lojas da marca esta semana a partir de R$ 28.294, com alterações basicamente externas. O interior permanece o mesmo, assim como a motorização 1.0 de 78/77 cv (álcool/gasolina). É verdade que se a primeira olhada sobre o novo Classic for rápida, as mudanças passam quase despercebidas. Mas uma observação atenta revela os detalhes que buscam modernizar o visual do sedã. Na dianteira, entram um novo desenho para o conjunto óptico, com formato triangular (similar ao do prisma), novo capô com vincos ressaltados, parachoque com novo formato, assim como entrada e ar dianteira com novo friso cromado.A traseira mantém a tônica, com novo conjunto de luzes (agora horizontal, invadindo a tampa do porta-malas), pára-choque com novo formato e curva da tampa mais ressaltada. A lateral permanece praticamente a mesma, com a curva dos pára-lamas mais angulosa, repetidores de setas e maçanetas, frisos de portas e retrovisores na cor da carroceria. O interior ganhou apenas nova manopla de câmbio (mesma do Prisma) e grafismos nos mostradores. Depois de 15 anos, esta foi a maior reforma que o 3º sedã mais vendido na história do Brasil já sofreu. E, já com o desenho novo, o Classic deverá assumir a segunda posição do ranking em breve, ultrapassando o Chevette ao alcançar mais de 1.065 milhões de unidades vendidas. Contando com essa preferência clara dos clientes, a GM não parece ter feito muito esforço para dar novo fôlego ao veterano. Na verdade, o novo Classic chega com visual criado graças ao maquinário do modelo Sail, que deixou de ser fabricado na China. Com a morte do sedã por lá, todo o equipamento veio para o Brasil, e foi aproveitado para dar ao Classic a sua nova cara. Enquanto isso, os consumidores chineses recebem um sedã de visual e plataforma totalmente novos. Pena que permaneceram no modelo os mesmos problemas que já incomodavam lá em 1995. O volante tem uma pegada desconfortável, e a posição de dirigir não é boa, em grande parte por culpa da caixa de roda que invade demais a área dos pedais. As imperfeições da pista são transmitidas em grande parte para a cabine, assim como o barulho do motor. E, apesar de responder bem, o propulsor VHCE tem dificuldades em levar o Classic nas subidas. Mesmo com apenas um ocupante, transpor uma ladeira a bordo do sedã é tarefa penosa. Alinhada com as nomenclaturas globais da GM, a Chevrolet passa a vender o Classic no Brasil apenas na versão LS. São cinco kits diferentes, com itens de série que incluem desembaçador do vidro traseiro, preparação de som e imobilizador eletrônico. A lista de opcionais traz ar condicionado, direção hidráulica, ar quente e protetor de cárter. O destaque vai para o novo rádio com sistema PRDS, que recebe notícias enviadas pela GM diretamente no visor. Mesmo com as tímidas mudanças, as expectativas da GM não poderiam ser melhores. A marca já projeta um crescimento de 20% nas vendas do modelo, cravando em 11 mil unidades negociadas no mês. Para dar conta da demanda, a montadora prepara sua fábrica em São José dos Campos (SP) que, em conjunto com a de São Caetano do Sul (SP), deverá suprir todo o mercado nacional.

Fonte: Autoesporte Autonews – Alberto Cataldi