Volkswagen mostra Amarok cabine simples

A Volkswagen apresenta no Salão de veículos Comerciais de Hannover a nova picape Amarok com cabine simples e motor turbodiesel de 122 cavalos, de apenas um compressor Assim, estima-se que antes do fim do ano a picape produzida em Pacheco (Argentina) e vendida no Brasil, ampliará sua gama com opções mais acessíveis.
Hoje foram divulgadas as primeiras imagens oficiais da Amarok cabine simples que ficará abaixo da versão de cabine dupla disponível até agora. Sem alterar o comprimento total, a caçamba agora tem 2,2 metros com a exclusão dos bancos traseiros.
No conjunto mecânico, a novidade fica por conta do motor de compressor único que poderá equipar uma possível versão Bluemotion, com consumo de combustível reduzido e menor índice de emissões de poluentes.
Caso se confirme o lançamento dessa nova versão mais econômica, o consumo médio deverá baixar de 13,5 km/l para 14,4 km/l, conforme a fabricante. No caso da atual Amarok 2.0 TDi biturbo, de 163 cavalos, o consumo prometido é de 12,8 km/l.
É esperar para ver....

Fonte: AUTOESPORTE - Carlos Cristófalo, do Argentina Auto Blog

Novo HYUNDAI iX 35

Duas décadas atrás, a Hyundai era pouco conhecida no Brasil (e no mundo). A reviravolta aconteceu com a chegada de modelos como os utilitários esportivos Tucson e Santa Fé e o hatchback i30. O ix35 é outro bom exemplo desta nova safra sul-coreana. No Brasil, o ix35 não aposentará o Tucson – que já está sendo montado no país.
O design é um dos diferenciais do ix35. As linhas marcantes exalam modernidade e não só está em sintonia com os últimos lançamentos da Hyundai, como também devem nortear as tendências de estilo dos futuros modelos. O interior repete o arrojo observado por fora, os traços arrojados e a iluminação azulada dos mostradores dão um toque futurista à cabine
O modelo terá o propulsor 2.0, que entrega 166 CV e gera um torque máximo de 20,1 mkgf.
A configuração de entrada é equipada com um motor 2.0 a gasolina e têm câmbio mecânico de cinco marchas, tração dianteira (2WD) ar-condicionado, airbag duplo e freios com sistema antitravamento (ABS) com distribuição eletrônica de frenagem (EBD).
A versão superior agrega o câmbio automático de seis marchas, enquanto que o modelo batizado de ix35 “Completo” adiciona itens como partida do motor ao toque de um botão, piloto automático, ar-condicionado digital com duas zonas de regulagem e sensor de estacionamento.
O ix35 “Completo 4WD” é equipada com todos os itens da anterior, mais a tração nas quatro rodas. Por fim, a configuração chamada pela Hyundai de “Completíssimo” entrega teto panorâmico elétrico, airbag duplo frontal, lateral e do tipo cortina, controle de estabilidade (ESP), controle de tração (TCS), assistente de partida em aclives ou declives e câmera de ré, mas sem o sistema de tração 4x4.
As formas do ix35 (criadas pelo designer Thomas Bürkle no centro de design da Hyundai na Alemanha) são atraentes e esportivas – e certamente serão um grande apelo de vendas do modelo. Mas o melhor é que não só o estilo, como também a engenharia do projeto, foi toda desenvolvida na Europa. As primeiras impressões são das melhores: o motor 2.0 16 v, da nova família Theta II, responde suave e silenciosamente. Pode exigi-lo numa ultrapassagem, que ele mantém essa resposta refinada mesmo em altas rotações. Ao ver o design urbano do ix35, você pode imaginar que pouca gente irá para o mato com ele. Mas a verdade é que o modelo traz mais recursos off-road que o próprio Tucson. O sistema de tração 4WD é sob demanda, ou seja, normalmente envia o torque do motor para as rodas dianteiras, mas, caso essas patinem, transfere automaticamente parte da força para as de trás – como no CR-V. A diferença em relação ao modelo da Honda é que aqui podemos bloquear o diferencial central, dividindo a tração em 50% para cada eixo. Fora isso, ainda há controle de subida (não deixa o carro descer, enquanto você tira o pé do freio e acelera) e de descida (que mantém a velocidade baixa, por meio de pulsos nos freios ABS, em ladeiras enlameadas).

Fonte: Roberto Hanauer - Gambatto Multimarcas

Hyundai Sonata deve chegar em Outubro...

Em nova geração, o sedã volta ao Brasil para ficar abaixo do Azera e brigar com o Fusion...
Alguém na Hyundai deve ter nos ouvido: o Sonata 2011 é, de longe, muito mais atraente que o antecessor. Tudo bem, você pode dizer que o DNA de outros fabricantes está presente no novo design – há muito do VW Passat CC e do Mercedes-Benz CLS no teto em formato de arco. Sim, os projetistas do Sonata homenagearam a onda de cupês quatro portas, mas o visual fluido é mais do que simples aparência. Testes aerodinâmicos revelaram excelente coeficiente aerodinâmico, de 0,28. A versão SE que testamos tem rodas aro 18 e um escape duplo que libera mais 2 cv de potência que os modelos GLS e Limited. Falando em cavalos, o Sonata SE tem uma tropa de 203 deles abrigada no motor 2.4 com injeção direta. O torque também sobe em 0,3 kgfm para um total de 25,7 kgfm, e a suspensão usa molas mais rígidas e barras estabilizadoras maiores. Outra exclusividade do SE é a adição de borboletas para trocas manuais ao novo câmbio de seis marchas. Quem quiser uma opção V6 vai esperar sentado (ou optar pelo Azera). Para reduzir o peso do Sonata, a Hyundai vai oferecê-lo apenas com motores de quatro cilindros. É uma manobra responsável por cerca da metade dos 58,5 kg que o sedã emagreceu em relação ao anterior – o que também ajuda a economizar gasolina. Segundo a marca, o SE faz 9,3 km/l na cidade e 14,9 km/l na estrada. No Brasil, haverá também uma versão mais mansa com mesmo motor 2.0 16V de 166 cv do IX-35. Com chegada prevista para outubro, o Sonata terá como alvo o Ford Fusion 2.5, na faixa dos R$ 85 mil. Ao entrar no sedã, logo se percebe que o interior foi renovado para combinar com a carroceria mais esportiva. O plástico macio de qualidade mediana é o tema predominante, com detalhes prateados que conferem um visual moderno e tecnológico à cabine. A tela de 6,5 polegadas no console central exibe informações sobre sonorização, Bluetooth e navegação, mas, estranhamente, não mostra imagens da câmera de ré. Logo abaixo da tela, uma figura humana cromada serve para mudar o modo de ventilação. No entanto, a figura opera uma simples alternância de modos, em vez de dirigir o fluxo de ar para a região pressionada. Os bancos são confortáveis e razoavelmente firmes, revestidos com uma combinação de vinil e tecido texturizado (couro é opcional nos EUA, mas pode ser de série aqui). O ponto alto do visual é o cromado nos puxadores internos das portas, na alavanca do câmbio e nos contornos dos instrumentos. Mas provavelmente teríamos colocado o indicador de marcha no centro do conta-giros, em vez de no meio do velocímetro. A capacidade do porta-malas (465 litros) e o espaço para os passageiros chegam perto do topo do segmento. A área frontal é confortável e espaçosa. Atrás, há espaço tanto para as pernas quanto para os ombros, mas o teto angulado inevitavelmente limita o espaço para a cabeça dos mais altos. Na pista, o Sonata não desapontou: foi de 0 a 96 km/h (0 a 60 mph no método norte-americano) em 8,1 segundos e superou os 402 metros em 16,2 segundos, a 142,5 km/h. Na frenagem, precisou de apenas 37,5 metros para estancar, vindo a 96 km/h. Como esperado, o sedã também teve uma melhora enorme na dirigibilidade, com aceleração lateral de 0,82 g. No mundo real, a calibragem mais firme da suspensão (McPherson na frente, multilink atrás) pode ser notada devido às vibrações em superfícies mais ásperas. Ainda assim, a versão SE oferece um nível aceitável de conforto para um pacote que mira no desempenho. Suspeitamos que os modelos GLS e Limited serão bem mais macios. O peso da direção é bom, embora falte um pouco de sensibilidade ao volante. Os freios passam confiança, com excelente modulação.O motor 2.4 GDI empurra forte até em velocidades de estrada, uma impressão certamente auxiliada pelas borboletas do câmbio. Ainda que as mudanças sejam rápidas na maioria das situações, as trocas com aceleração total poderiam ser mais suaves. E as borboletas parecem de baixa qualidade, além de estarem fora de alcance das mãos quando apoiadas nos descansos de polegares. Um dos desafios enfrentados pelos engenheiros da Hyundai foi manter um nível aceitável de ruído interno ao mesmo tempo em que reduziam o peso do carro. Entre outras mudanças, um vidro mais grosso na janela do motorista e melhor vedação foram incorporados para barrar o barulho do vento. As melhorias deram resultado, e o carro é quieto por dentro. No geral, porém, o Sonata parece disposto a trocar um pouco de conforto por uma dinâmica mais apurada. Nesse primeiro teste nos Estados Unidos, o novo sedã executivo da Hyundai se apresentou com propriedade. No papel, o Sonata acumula tantas primeiras colocações na categoria que despacha a concorrência sem muito esforço. Por isso, não vemos a hora de colocá-lo ao lado do Fusion para ver no que dá. Fique ligado!

Fonte: AUTOESPORTE - Rory Jurnecka, da Motor Trend / New York Sindicate